Borgarlínan á að verða burðarás í almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu og er eitt stærsta innviðaverkefni síðari ára. Hún er kjarninn í samgöngusáttmálanum sem ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu undirrituðu haustið 2019. Samkomulagið markaði tímamót því ákveðið var að byggja upp nýtt og afkastamikið almenningssamgöngukerfi þar sem Borgarlínan og uppfært strætókerfi vinna saman.

Davíð Þorláksson hefur síðastliðin fimm ár gegnt stöðu framkvæmdastjóra Betri samgangna ohf., sem er opinbert hlutafélag í eigu ríkisins og sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og var stofnað til að hrinda í framkvæmd verkefnum samgöngusáttmálans, þar á meðal Borgarlínunni. Davíð hefur nú tekið við nýrri stöðu sem framkvæmdastjóri hjá nýju félagi sem heitir Almenningssamgöngur höfuðborgarsvæðisins, en það félag mun verða rekstrarfélag fyrir Strætó og Borgarlínu.

Borgarlínan er á botni vinsældakúrfunnar

Davíð segist í viðtali við Gímaldið ekki vera hissa á að Borgarlínan sé umtöluð og umdeild. Það sé regla frekar en hitt með svo stór verkefni að fólk sé þeim hliðhollt fyrst, svo verði þau óvinsæl og hljóti ekki hylli að nýju fyrr en fólk sér áhrif þeirra. Borgarlínan hafi snemma fest sig í pólitískum skotgröfum. Hugmyndirnar komu upp í borgarstjórnartíð Dags B. Eggertssonar og hann hafi verið ötull talsmaður verkefnisins. Í pólitískt skautuðu umhverfi hafi það eitt og sér nægt til að sumir festu sig í andstöðu.

Hann vísar í alþjóðlega reynslu, meðal annars frá International Transport Forum hjá OECD, um það hvernig almenningsálit þróast í stórum innviðaverkefnum. Í upphafi sé hugmyndafræðin vinsæl en þegar útfærslurnar birtast og fólk sér áhrif á „sína götu“ snúist viðhorfin í neikvæða átt. Stuðningur aukist aftur þegar kerfið fer að virka og fólk upplifi ávinninginn í eigin ferðavenjum.

„Við erum líklega núna á botni þessarar kúrfu,“ segir Davíð. „Sáttin kemur ekki fyrr en fyrsta lotan er komin í gang og fólk sér áhrifin.“ Hann nefnir dæmi eins og Byggðalínuna og Hvalfjarðargöng sem hafi verið mjög umdeild á sínum tíma, en fáir vilji snúa til baka í dag.

Hraðvagnakerfi ofan á núverandi strætó

Margir eiga enn erfitt með að átta sig almennilega á því hvað Borgarlínan er og hverju hún kemur til með að breyta. Raddir sem lýsa efasemdum hafa gerst háværar í aðdraganda kosninga en Davíð segir eðlilegt að fólk spyrji spurninga. Hugmyndin sé þó í raun frekar einföld; hraðvagnakerfi á sérakreinum, ofan á núverandi strætókerfi.

„Við erum að fara úr því að vera bara með hefðbundið strætisvagnakerfi sem þræðir öll hverfi yfir í það að bæta við hraðvögnum á sérakreinum. Vagnarnir muni þræða þéttustu íbúðahverfin og stærstu atvinnukjarnana og tengja sveitarfélögin saman á hraðari hátt en í dag. Margir hafa eflaust farið í svona vagna í Evrópu eða annars staðar í heiminum. Þetta er líkara því þjónustustigi sem við þekkjum í léttlestum úti í heimi en er miklu ódýrara heldur en léttlestir. En svipuð þjónustugæði, því að vagnarnir eru þá heldur ekki fastir í umferðinni eins og strætisvagnarnir eru í dag. Þannig að áreiðanleikinn er mun meiri og ferðatíminn er styttri,“ segir Davíð.

Bíllinn áfram vinsælastur en nýr valkostur bætist við

Davíð leggur mikla áherslu á að Borgarlínan felli ekki einkabílinn úr gildi. „Bíllinn verður áfram langvinsælasti ferðamáti á höfuðborgarsvæðinu,“ segir hann. Markmiðið sé ekki að fá alla til að nota Borgarlínuna, heldur bæta við raunhæfum valkosti sem í mörgum aðstæðum getur verið fljótlegri og þægilegri en að sitja föst í umferðinni.

Stefnt er að því að með tilkomu Borgarlínu fari hlutur almenningssamgangna úr um 4-5% allra ferða í 12% árið 2040. „Það er háleitt markmið en raunhæft ef við bætum kerfið verulega,“ segir Davíð.

Hann minnir á bættar almenningssamgöngur geti haft veruleg fjárhagsleg áhrif fyrir heimilin. Félag íslenskra bifreiðaeigenda áætli að rekstur nýrrar bifreiðar, með afskriftum, viðhaldi, tryggingum og eldsneyti, kosti í mörgum tilvikum um eða yfir 1,2 milljónir á ári. „Ef heimili getur fækkað um einn bíl sparast heilmikið. Fólk er í grunninn skynsamt, það velur besta kostinn hverju sinni ef hann er til staðar.“

Nýtt félag: „nýi Strætó plús Borgarlínan“

Betri samgöngur, sem Davíð stýrði frá 2021 en segir nú skilið við, sjá um að fjármagna og framkvæma innviði samgöngusáttmálans: stokka á Sæbraut og Miklubraut, tvöföldun stofnvega út úr höfuðborgarsvæðinu, hjóla- og göngustíga og sex lotur Borgarlínu. Félagið er í meirihlutaeigu ríkisins en sveitarfélögin sex á höfuðborgarsvæðinu eiga einnig hlut.

Næsta skref er að ríkið komi sterkari inn í sjálfan rekstur almenningssamgangna. Strætó bs., sem sveitarfélögin eiga, hefur hingað til rekið bæði kerfið og vagnana.

Nýtt félag, Almenningssamgöngur höfuðborgarsvæðisins, á að taka við kerfisstjórninni af Strætó og er í sameiginlegri eigu ríkis og sveitarfélaga á svæðinu, í samræmi við ákvæði samgöngusáttmálans. „Þetta verður í raun nýi Strætó plús rekstur Borgarlínunnar,“ segir Davíð um nýja félagið sem hann hefur verið ráðinn til að stýra. Strætó haldi áfram um skamman tíma með hluta akstursins en akstur verði síðan boðinn alfarið út. Nýja félagið verði með um 30–40 starfsmenn en akstur vagna færist á endanum alfarið til einkaaðila.

Samkvæmt samgöngusáttmálanum á að byggja Borgarlínuna í sex lotum. Fyrsta lotan á að liggja frá Hamraborg í Kópavogi um Kársnes og fyrirhugaða Fossvogsbrú, framhjá HR, Landspítala og Háskóla Íslands, í gegnum miðborgina og upp Hverfisgötu – Laugaveg – Suðurlandsbraut og yfir Sæbrautarstokk upp á Ártúnshöfða.

Heildarlotan á að fara í rekstur 2031, en ávinningur kemur fyrr. Fossvogsbrúin, sem er hluti leiðarinnar, á til dæmis að nýtast strax fyrir Strætó, gangandi og hjólandi þegar hún verður tilbúin haustið 2028. „Um leið og hver og einn leggur er kominn getur Strætó nýtt sér hann og stytt ferðatíma,“ segir Davíð.

Reykjavík gæti breytt útfærslu á Suðurlandsbraut – en borgin þarf að borga

Eitt stærsta deilumálið um þessar mundir snýr að Suðurlandsbraut. Borgarlínan fer þar um og til þess þarf að fækka bílakreinum og bílastæðum.

Vilji nýr meirihluti halda í tvær akreinar í hvora átt sé það fyrst og fremst spurning um aukinn kostnað fyrir borgina, að sögn Davíðs. Þá þyrfti annaðhvort að fórna fleiri bílastæðum eða fara lengra inn í Laugardalinn með tilheyrandi auknu raski. Samkvæmt samgöngusáttmálanum þurfi sveitarfélögin sjálf að bera kostnað af því að fara í útfærslur sem séu dýrari en sú leið sem nú er á teikniborðinu. En ef vilji sé til breytinga þá geti hvert sveitarfélag breytt ákveðnum útfærslum innan sinna marka.

Davíð telur þó ólíklegt að sveitarstjórnarkosningarnar valdi algerri stefnubreytingu. Flestir flokkar styðji verkefnið að meginstefnu, en vilji hugsanlega endurskoða útfærslur á tilteknum stöðum. „Ef myndast meirihluti sem er alfarið á móti Borgarlínu þá fylgjum við auðvitað þeirri stefnu,“ segir hann. „En miðað við þá umræðu sem nú er í gangi tel ég það mjög ólíklegt.“

Hann bendir á að fraumundan sé gríðarleg uppbygging á norður- og austurhluta borgarinnar: Ártúnshöfði, Keldur og Blikastaðaland í Mosfellsbæ, sem samanlagt geti hýst um 40 þúsund íbúa. „Það er heill Kópavogur til viðbótar. Ef allir keyra einir í bíl niður í Vatnsmýrina eða miðborgina gengur það aldrei upp. Við verðum að vera með annan valkost til hliðar við einkabílinn.“

Dags B. Eggertssonar-áhrifin spila stórt hlutverk

Davíð segir að Borgarlínan hafi því miður lent í ákveðnum skotgröfum í umræðunni. „Hugmyndirnar koma fram í borgarstjórartíð Dags B. Eggertssonar og hann var mjög ötull í því að tala fyrir þessu. Eins og stjórnmálin eru í dag þá er mikil skautun og einhvern veginn þá grafa menn sig ofan í einhverjar skotgrafir hinum megin. Ef ég tek ofan embættismannahattinn minn og tala bara sem einstaklingur og sem flokksbundinn Sjálfstæðismaður, að þar því miður sýna kannanir að sumir, sérstaklega eldri Sjálfstæðismenn eru neikvæðir, en yngri Sjálfstæðismenn jákvæðir. Þar hafa menn kannski fest sig of mikið ofan í skotgröf vegna þess hverjir það voru sem voru að leggja hlutina til í stað þess að skoða málefnalega,“ segir Davíð í viðtalinu.

Hann heldur áfram. „Ef Sjálfstæðisflokkurinn ætlar að vera mjög neikvæður gagnvart Borgarlínunni í þessum kosningum, þá er hann mörgum áratugum á eftir hægri flokkunum á Norðurlöndunum, í Bretlandi og víðar í Evrópu sem hafa mjög lengi stutt hérna uppbyggingu á fjölbreyttum ferðamátum og hágæða almenningssamgöngum,“ segir Davíð.

En eru þetta hægri vinstri mál, er hægt að leggja þetta þannig upp?

„Það í rauninni ætti ekki að vera þannig. Þetta snýst bara um það hvernig við getum, með sem hagkvæmustum og fljótlegustum hætti, fært fólk á milli staða hérna á höfuðborgarsvæðinu, svæði sem er í miklum vexti.,“ segir Davíð og bætir við að það væri ekki spennandi að búa á höfuðborgarsvæði sem væri hnignandi.

Trúin á verkefnið óbreytt og jafnvel sterkari

Davíð segist hafa trú á Borgarlínu langt áður en hann fór að vinna að verkefninu. Sem pistlahöfundur á Fréttablaðinu hafi hann skrifað ítrekað um ávinning breyttra ferðavenja og uppbyggingar almenningssamgangna. Sú trú hafi ekki breyst á fimm árum innan kerfisins – ef eitthvað sé hún sterkari.

„Það er mjög sjaldan sem ég fæ nýja spurningu,“ segir hann og hlær. „Við erum aftur og aftur að ræða sömu áhyggjurnar – um kostnað, akreinar og bílastæði – en lausnirnar liggja að stórum hluta fyrir. Það sem eftir stendur er pólitísk afstaða til þess hvort við viljum almenningssamgöngur sem raunhæfan valkost eða ekki.“