Margt kemur Gísla Marteini Baldurssyni spánskt fyrir sjónir í umræðu flokkanna um skipulagsmál í Reykjavík. Í viðtali ræðir borgarfulltrúinn fyrrverandi um Reykjavík í samanburði við aðrar borgir, öngstræti umræðunnar og mikilvægi þess að þétta byggðina og gera það vel.
„Við erum alltaf að reyna að finna einhverjar afsakanir fyrir því að lögmál umheimsins gildi ekki um okkur hér,“ segir Gísli Marteinn Baldursson. Hann segir borgina vel samanburðarhæfa við aðrar borgir og að við eigum að bera okkur saman við aðrar höfuðborgir Norðurlanda. Stærðin skipti ekki höfuðmáli.
Í kosningaþætti Gímaldsins, Börn og bílastæði, ræðir Aðalheiður Ámundadóttir við Gísla Martein um Reykjavík í samanburði við aðrar borgir. Hluti viðtalsins fer hér á eftir, en viðtalið í heild er lengra en textinn sem er birtur. Hægt er að hlusta á allt hlaðvarpsviðtalið í spilaranum hér fyrir neðan og í öllum helstu hlaðvarpsveitum.
„Steingrímur Hermannsson var með þá kenningu að það giltu önnur lögmál í efnahagsmálum og hagfræði á Íslandi heldur en annars staðar og hér einhver umræða og debat í íslenskum stjórnmálum um hvort efnahagslögmál heimsins giltu á Íslandi eða ekki. Við erum alveg hætt að tala um það núna. Við vitum að Ísland er hluti af efnahagskerfi heimsins og að það gilda sömu lögmál hér varðandi vexti, varðandi verðbólgu og gengismál eins og annars staðar.
Það er hægt að útskýra af hverju sumir hlutir eru aðeins öðruvísi hér en annars staðar en það þýðir ekki að lögmálin gildi ekki. Það er nákvæmlega sama með skipulagsmál, það eru auðvitað engin sérlögmál sem gilda á Íslandi. Veðrið er hvorki það frábrugðið öðrum stöðum hér að ekkert eigi við hér sem á við annars staðar. Sumar borgir eru miklu kaldari, aðrar eru miklu heitari, sumar hafa meira rok, aðrar eru með bongó alveg í sífellu. Allar þessar borgir eiga í nokkurn veginn sömu umræðum og við eigum í núna. Það var rosalega erfitt að gera Barcelona að hjólaborg af því að Barcelona-búar sögðu að það væri alltof heitt til að hjóla.
Í Kaupmannahöfn, sem er þessi mikla hjólaborg sem við þekkjum, eru svo sannarlega svona vinir einkabílsins sem fárast yfir aðförinni að einkabílnum á hverjum einasta degi, meira að segja í borgarstjórn. Þannig að það er alveg sama í hvaða borg við stígum niður fæti, það er nákvæmlega sama umræða og hér,“ segir Gísli.
Hann segir að rétt eins og í öðrum borgum stjórni skipulagið því hvernig borgir þróast. „Við skipulögðum Reykjavík til þess að verða bílaborg og þá varð hún bílaborg. Borgir sem eru hjólaborgir ákváðu að verða það. Borgir sem eru með góðar almenningssamgöngur ákváðu að margir skyldu taka almennings-samgöngur og þess vegna var settur peningur í það. Í aðalskipulagi Reykjavíkur frá 1962 var ákveðið að við ættum að verða bílaborg og það voru byggð hraðbrautarkerfi hérna í Reykjavík fyrir borg sem var miklu stærri heldur en Reykjavík var þá.“
Hann bendir á að ef fólkið sem gerði það aðalskipulag hefði ákveðið að Reykjavík yrði sporvagnaborg með léttlestir og almenningssamgöngur, þá væri Reykjavík þannig borg í dag.
Sjá einnig:
„Við hefðum bara tekið þá ákvörðun, byggt upp það kerfi og þá hefði verið erfiðara að vera á bílum og þá hefði fólk valið sporvagnana vegna þess að fólk velur bara þá samgöngumáta sem eru þægilegastir. Það eru eiginlega engir sem velja sér samgöngumáta út af einhverri góðri eða vondri samvisku eða umhverfismálum, jafnvel ekki einu sinni peningum. Fólk velur bara þá leið sem er þægilegust fyrir það. Og hér í Reykjavík höfum við bara verið með skipulag sem er þannig að það er langþægilegast að vera á bíl.“
En er Reykjavík í óhentugri stærð? Hvað segir hinn alþjóðlegi samanburður? Er til hin fullkomna borgarstærð og hvar stendur Reykjavík í þeim samanburði?
„Ef þú ferð bara í gegnum mannkynssöguna þá hafa alls konar hlutir gerst í borgum sem eru bara af svipaðri stærð og Reykjavík eða höfuðborgarsvæðið. Flórens í endurreisninni var minni en Reykjavík er og þau gerðu ótrúlega hluti sem mannkynið er enn þá að græða á. Þetta snýst miklu meira, held ég, um skipulag og það samfélag sem er búið til heldur en akkúrat þann fjölda fólks sem býr á svæðinu.“
Gísli tekur dæmi um París. „Við höfum flest komið til Parísar og flestum finnst þetta vera alveg ótrúlega gott skipulag. Ef við værum bara jafn þétt og París þá byggi öll Reykjavík fyrir vestan Snorrabraut. Og ímyndaðu þér hvernig lífið okkar væri þá. Við værum að hittast miklu meira. Það væri miklu meiri þjónusta og jarðhæð vegna þess að við værum bara meira gangandi og við værum meira að hittast á almenningsrýmum, görðum, kaffihúsum og þess háttar. Og lífið okkar væri öðruvísi heldur en það er í dag þó svo við værum akkúrat jafn mörg og við erum í dag,“ segir Gísli og bætir við:
„Það kemur aldrei neitt úr neinu ef þú býrð langt frá öllu öðru fólki. Til þess að það skapist eitthvað samfélag og ein hugmynd fæði af sér aðra þá er bara mikilvægt að við hittumst, speglum hugmyndir hvert af öðru, séum í mannlegum kontakt sem er nauðsynlegur til þess að við höldum andlegri heilsu. Skipulag er lykilþáttur í þessu. Þannig að fjöldinn er ekkert endilega aðalmálið.“
Gísli bendir líka á að þegar höfuðborgarsvæðið allt er talið sé ekkert mjög lítið. „Evrópa er bara full af borgum sem eru álíka stórar og höfuðborgarsvæðið.“ Gísli nefnir almenningssamgöngur í slíkum borgum til samanburðar við höfuðborgarsvæðið og segir Reykjavík standa mjög vel.
„Í fyrsta lagi eru strætósamgöngur í Reykjavík bara ljómandi góðar. Þú getur auðvitað verið óheppinn ef þú ert til dæmis með þannig lífsstíl að þú þarft mikið að fara á milli úthverfa. Ef þú býrð í Grafarvogi og vinnur í Breiðholti þá er örugglega ekki þægilegt að taka strætó þar á milli. Það er svolítið þannig í öllum borgum heimsins vegna þess að almenningssamgöngurnar ganga svolítið inn í miðjuna, þannig að þú þarft þá mjög oft að taka strætó inn í miðjuna og svo til baka út.
En það er ekkert varðandi stærðina á höfuðborgarsvæðinu sem segir að það sé eitthvað mál eða að Borgarlínan sé eitthvað svakalega dýr miðað við stærðina á höfuðborgarsvæðinu. Því fer bara órafjarri. Það er fullt af borgum sem eru jafnstórar Reykjavík eða höfuðborgarsvæðinu eru með léttlestir sem eru miklu dýrari útgáfa af því sem Borgarlínan er. Ég vildi sjálfur að Borgarlínan væri léttlestakerfi sem væri miklu dýrara. Ég veit ekkert einu sinni hvort hún væri miklu umdeildari vegna þess að Borgarlínan er ekki umdeild af því að hún sé óhentug. Hún er bara umdeild af því að einhverjir menn ákveða að gera hana að skotspæni í menningarstríðinu sínu. En það er enginn með fullu viti sem getur verið á móti Borgarlínu af því að hún sé óskynsöm eða of dýr fyrir þá stærð af byggð sem höfuðborgarsvæðið er,“ segir Gísli.
Reykjavík hefur verið að ganga í gegnum mikið breytingaskeið og það geta verið erfið tímabil þegar þarf að innleiða miklar breytingar og þróa ný og stór kerfi. Þessi breytingaskeið hafa oft í för með sér óánægju. Nýju kerfin eru ekki byrjuð að virka en á sama tíma er ekki verið að lappa upp á gömlu kerfin. Hvernig fá stjórnmálamenn borgarbúa í lið með sér til að halda þolinmæði í gegnum breytingaskeiðin þótt þau séu erfið og taki mörg ár?
„Borgarbúar voru mjög mikið með í liði þegar Borgarlínan var skipulögð og sett af stað,“ segir Gísli en segist fyrst núna heyra ákall frambjóðenda um endurskoðun þessara verkefna.
„Það eru fá verkefni sem hafa verið skoðuð og endurskoðuð jafn mikið og Borgarlínan. Og alltaf hefur niðurstaðan verið sú að allir þessir Sjálfstæðisflokksbæjarstjórar hérna í Kraganum ásamt borgarstjórninni í Reykjavík, ásamt Bjarna Benediktssyni sem hefur verið ýmist fjármálaráðherra eða forsætisráðherra, hafa komið saman og sagt: Við erum búin að skoða þetta og endurskoða þetta og uppreikna þetta aftur og niðurstaðan er áfram sú sama. Þetta er langskynsamlegasta leiðin til þess að leysa samgöngumál á höfuðborgarsvæðinu heilt yfir. Og það er nú gott að við höfum komist að þessari niðurstöðu vegna þess að þá þurfum við ekki að rífast um þetta í næstu kosningum,“ segir Gísli og bætir við:
„En svo er ekki. Fólk er að, held ég, gegn betri vitund að segja að það þurfi að endurskoða þetta.“ Gísli nefnir málflutning Hildar Björnsdóttur, oddvita Sjalfstæðisflokksins.
„En að fara að tala um, eins og ég heyrði Hildi Björnsdóttur segja um daginn, að það væri nauðsynlegt að Borgarlínan væri ekki á sérakrein þar sem að það myndi taka pláss frá almennri umferð. Það er algjör kúvending á hennar afstöðu áður, þar sem hún hafði sagt að Borgarlínan yrði að vera í sérrými til þess að hún gengi upp. Og ég held að Hildur viti alveg betur og sé að tala sér þvert um geð núna og kannski að reyna að jafna eitthvað það sem Miðflokkurinn er að segja um þetta líka.
Hvernig fáum við fólk á band svona stórra verkefna? Fólkið var á bandi þessara verkefna alveg frá upphafi en síðan hefur verið hamast gegn þessu verkefni í einhverjum svona pólitískum hráskinnaleik og þá hafa vinsældir Borgarlínunnar minnkað og það hefur skilað sér í því að einhverjir stjórnmálamenn hafa ákveðið að reyna að hoppa svolítið á þann vagn.“
Aðspurður segir Gísli þessa pólitík vel þekkta í öðrum borgum. „Já, já. Ég bjó í Edinborg þegar var verið að gera léttlestina þar. Hún var alveg svakalega umdeild og ýmsir flokkar þar djöfluðust gegn henni sem varð til þess að hún var tónuð aðeins niður, en ekki algjörlega drepin eins og þeir voru samt að reyna. Svo opnaði hún og farþegafjöldi fór langt fram úr spám. Fólk elskar léttlestina, hún hefur gert allt þægilegra, minnkað þörfina á bílum í miðbænum, gert umhverfið þar þægilegra vegna þess að það eru ekki mikil læti í henni og svo framvegis. Þannig að í hverri einustu borg þar sem er verið að gera svona stór verkefni þá eru einhverjir sem djöflast gegn þessu.“
„Það er ekki verið að gera Borgarlínu fyrir eitthvað fólk sem vill vera á inniskónum að drekka latte og borða croissant. Það er verið að gera Borgarlínuna til þess að borgin fúnkeri.“
Gísli segist ekki skilja neikvæðnina gagnvart Borgarlínu. „Það er með ólíkindum vegna þess að það er ekki verið að gera Borgarlínu fyrir eitthvað fólk sem vill vera á inniskónum að drekka latte og borða croissant. Það er verið að gera Borgarlínuna til þess að borgin fúnkeri. Þannig að ef einhver flokkur kæmist til valda með eitthvað, setjum Borgarlínuna í ruslið stefnu, þá myndi það bara gerast að umferðarteppurnar yrðu verri og verri með hverju árinu. Og sá flokkur mun ekki hafa neinar lausnir vegna þess að öll mislæg gatnamót heimsins munu ekki geta leyst þetta.“
Gísli segir þessa umræðu fara gegn því sem allir samgöngusérfræðingar myndu segja. Gísli nefnir að nú sé í dreifingu nokkurra ára gömul grein eftir Hildi Björnsdóttur þar sem hún gerir lítið úr skoðunum þeirra sem vildu létta Borgarlínuna. Í greininni hafi Hildur sagt að sú leið virki ekki. Til þess að Borgarlína virki þyrfti hún að vera í sérrými og Reykjavík þyrfti að veðja á hana þótt það yrði að einhverju leyti á kostnað bílsins. Það væri leiðin fram á við.
„Mér finnst vera dálítið annar tónn í henni núna,“ segir Gísli Marteinn um Hildi og bætir við: „En það sem hún sagði fyrir fimm árum var bara rétt og ég myndi bara vilja fá þær skoðanir aftur: „Make Hildur great again“.
„Mér finnst núna eins og sumir vilji bara meiri umferð. Eins og það sé framtíðarsýnin. Já, meiri bílaumferð þýðir góð borg. Það þarf þá bara að vera skýrt hjá þessum flokkum. Þannig að ykkar framtíðarsýn er: Meiri bílaumferð, meiri umferðarteppur, það er góða framtíðarsýnin. Það er mjög auðvelt að skipuleggja það. Þá skemmirðu borgarlínuna bara og hefur lélegar almenningssamgöngur, lélega hjólastíga. Jafnvel þó þú værir með sæmilega hjólastíga þá vill enginn hjóla við hliðina á umferðarteppum af því að þar er bara svifryk sem fer í lungun á þér og svona.
Þannig að ef þú skipuleggur bílaborg þá verður hún eiginlega bara eingöngu bílaborg. Fólk mun ekki vilja labba, ekki vilja hjóla og það notar enginn strætó af því að strætósamgöngur eru lélegar.
Gísli Marteinn var kjörinn borgarfulltrúi Sjálfstæðisflokksins árið 2006, eftir að hafa verið varaborgarfulltrúi í eitt kjörtímabil. Hann sat borgarstjórn í tvö kjörtímabil og átti lengst af sæti í umhverfis- og skipulagsráði þar sem hann gegndi formennsku um tíma.
Gísli lýsir því markmiði sem borgin hefur haft og hafði líka þegar hann var í borgarstjórn: „Það er að reyna að hafa marga góða kosti. Að margir Reykvíkingar geti labbað í vinnuna. Það gerum við með þéttingu byggðar. Að margir Reykvíkingar geti hjólað í vinnuna. Það gerum við með því að leggja hjólastíga sem eru öruggir og greiðfærir og er vel sinnt á veturna og svo framvegis. Að margir Reykvíkingar geti tekið strætó í vinnuna. Það gerum við með því að fá hágæða almenningssamgöngur sem við köllum Borgarlínu. En að margir Reykvíkingar geti líka keyrt. Og það gerum við með því að þetta sé nákvæmlega svona,“ segir hann og bætir við:
„Ég sá að einhverjir frambjóðendur voru að segja að draumsýn borgarstjórnar væri að svo til enginn væri á bíl. Það er bara algjör lygi og falsfréttir. Draumsýnin sem birtist í aðalskipulaginu er að Reykjavík verði jafnmikil bílaborg og Þrándheimur.
„Ég sá að einhverjir frambjóðendur voru að segja að draumsýn borgarstjórnar væri að svo til enginn væri á bíl. Það er bara algjör lygi og falsfréttir.“
Það er enginn með einhverja útópíu í huga. Þrándheimur er ein mesta bílaborg í heimi. Markmið hins blauta draumar aðalskipulagsins er að við verðum eins og Þrándheimur sem er bara aðeins skárri heldur en Reykjavík er núna.“
Gísli gagnrýnir meirihlutann í borginni fyrir að hafa ekki svarað fyrir borgina. „Reykjavíkurborg og meirihlutinn í borginni hefur verið svo lélegur í að svara þessu bulli sem er í gangi. Þetta snýst bara um að gera það aðeins auðveldara að taka aðra samgöngumáta heldur en bílinn. Að gera þeim sem vilja það aðeins auðveldara að vera bíllaus í Reykjavík,“ segir hann og nefnir að það geti ekki allir verið á bíl.
„Fullt af fólki er til dæmis ekki orðið 17 ára og er þess vegna bíllaust. Fullt af fólki er orðið of gamalt til þess að geta keyrt bíl eða glímir við einhverja fötlun eða sjónskerðingu. Fullt af fólki í Reykjavík er ekki á bíl af alls konar ástæðum. Svo eru þau sem velja að vera ekki á bíl og sjá til dæmis samgöngurnar í vinnuna sem hluta af aktívum lífsstíl sínum.
Það er talað hér af sumum eins og þetta fólk sé bara ekki til! Eins og það þurfi ekkert að greiða för þess.“
Gísli bendir á að fólk eigi í raun ekki frjálst val um ferðamáta heldur stýri skipulag borgarinnar því. „Þegar Breiðholtið var byggt þá gekk ekki ein einasta strætóleið þangað upp eftir. Átti fólk að taka strætó í vinnuna? Það var enginn strætó og þá er ekkert val,“ segir Gísli. Það sama gildi um hvar fólk ákveður að búa.
Mjög oft er ekkert val um hvar fólk býr vegna þess að það er bara íbúðaskortur og svo kemur nýtt hverfi og þá flytja allir í það hverfi eins og var þegar við byggðum Breiðholtið,“ segir Gísli.
Gísli nefnir bílastæðin einnig í þessu sambandi. Þau séu gerð gjaldskyld til þess að það séu til laus bílastæði. „Við viljum að fólk geti ekki geymt bílinn sinn þar dögum saman.“
Aðspurður segir Gísli bílastæðafjölda í Reykjavík mjög mikinn í samanburði við aðrar borgir. Hann vísar í könnun á þessu sem þó sé komin töluvert til ára sinna, en samkvæmt henni hafi bílastæði í Reykjavík per starf verið fleiri í Reykjavík heldur en í nokkurri annarri borg í Evrópu og verið svipuð og í bandarískum bílaborgum.
„Þetta tal núna um bílastæðamál niðri í bæ er eins og eitthvað kall úr einhverri fortíð. Það er nýbúið að gera risastóra bílakjallara þar sem alltaf er hægt að fá stæði niðri í miðbæ. Undir Hörpu og Hafnartorgi eru bara flæmi af bílastæðum sem er rosalega auðvelt að leggja í og það hefur aldrei verið auðveldara. Í gamla daga þurfti maður að eiga klink. Núna geturðu bara gert þetta í símanum þínum. Þannig að ég veit eiginlega ekki hvað fólk er að tala um þegar það lætur eins og það sé eitthvað svakalega erfitt að fara niður í bæ og ná sér í stæði og borga fyrir það.“
Aðspurður segir Gísli að Reykjavík hafi leitað víða fanga til að læra af öðrum í skipulagsmálum.
„Ég hugsa að þau sem eru að skipuleggja Borgarlínuna skoði borgir þar sem er akkúrat svoleiðis kerfi, sem er þetta hraðvagnakerfi sem er kallað á ensku „bus rapid transit“ og virkar auðvitað svolítið eins og léttlestakerfi.“ Þegar Gísli sat í borgarstjórn hafi léttlestakerfi verið til skoðunar. „Þá auðvitað skoðuðum við borgir þar sem var verið að setja svoleiðis upp eða var verið að plana. Það voru þá ekki endilega stórborgir heldur meira borgir eins og Bergen, Stavanger, Þrándheimur, Malmö, Uppsalir, Árósar og Óðinsvé og líkar borgir.“
Sjálfum finnst honum að Reykjavík eigi ekki að hika við að bera sig saman við aðrar höfuðborgir.
„Mér finnst reyndar alltaf að Reykjavík eigi algjörlega að bera sig saman við höfuðborgir hinna Norðurlandanna þó svo þær séu stærri. Köben, Stokkhólmur og Osló eru borgirnar sem við eigum að bera okkur saman við vegna þess að lífsgæðin eiga að vera þau sömu hér og þar og við getum alveg gert það,“ segir hann. Ungu fólki finnist Reykjavík frábær enda hafi hún breyst mikið til batnaðar. Háskólalífið sé frábært og djammið líka. Hér sé gott veður á sumrin og ekki of heitt. Reykjavík sé að mörgu leyti fullkomin hjólaborg af því að það sé ekki of kalt á veturna, þótt vissulega komi nokkrir dagar sem ekki er hægt að hjóla vegna veðurs.
Sjá einnig:
„Mér finnst reyndar að Reykjavík eigi að bera sig saman við höfuðborgir hinna Norðurlandanna þó svo þær séu stærri, vegna þess að lífsgæðin eiga að vera þau sömu hér og þar og við getum alveg gert það“
„Reykjavík hefur alltaf litið í margar áttir. Þar sem hún er svo mikil bílaborg skoðuðum við á tímabili svolítið amerískar borgir og hvernig þær gerðu hlutina,“ segir Gísli og rifjar upp vettvangsferð til Seattle. Þar hafði borgin sett gjaldskyldu á nemendastæðin til þess að minnka umferðina í borginni vegna þess að á haustin, þegar stúdentarnir voru að fara í skólann, varð umferðin rosalega mikið meiri, alveg eins og hér. Stúdentarnir voru allir á bílum. Lausnin var: Setjum bara gjaldskyldu og svo fengu stúdentarnir háskólapassa, sem virkaði þannig að þú gast lagt bílnum ákveðið oft eða tekið strætó.
„Þessar lausnir eru til úti um allt og hver einasta borg í Evrópu er að gera metnaðarfulla hluti sem ganga út á að reyna að minnka bílaumferð, minnka mengun, auka það að fólk geti labbað á milli staða af því að það er gott fyrir lýðheilsu, það er gott fyrir öryggið í borginni og það gerir borgina skemmtilegri, andlega og líkamlega heilsu fólks betri og svo framvegis.
„Það er bara svo merkilegt að finna að bakslagið í íslenskri umræðu nær ekki bara til réttinda samkynhneigðra og kvenna heldur líka til þessara mála í borgarskipulagi sem alls staðar í heiminum hafa verið á fleygiferð í ákveðna átt.“
Það er bara svo merkilegt að finna að bakslagið í íslenskri umræðu nær ekki bara til réttinda samkynhneigðra og kvenna heldur líka til þessara mála í borgarskipulagi sem alls staðar í heiminum hafa verið á fleygiferð í ákveðna átt. Það er í áttina frá því að vera bílaborg, frá því að vera menguð bílaborg yfir í það að vera mannlífsborg með mörgum mismunandi samgöngumátum.“
Allir flokkarnir sem bjóða fram í Reykjavík leggja mikla áherslu á uppbyggingu inni í hverfunum. Gísli rifjar aftur upp árin sem hann sat í borgarstjórn.
„Við höfum farið á fundi í öllum hverfunum og það sem er sagt í hverju einasta hverfi er: Við viljum Melabúð og það væri rosalega gott að vera með svona hverfiskaffihús. Það er engin tilviljun að Melabúðin er þar sem hún er og Kaffi Vest var opnað þar sem það er. Það er vegna þess að Melarnir eru þéttasta hverfið í Reykjavík. Það eru margir á ferli á litlu svæði. Þess vegna gengur þetta. Melabúðin myndi ekkert ganga ef allt höfuðborgarsvæðið væri að koma á bílum þangað. Þar eru bara örfá bílastæði. En samt gengur hún vegna þess að fólk kemur ekki bara á bílum þangað, það á leið fram hjá, það er á ferli í hverfinu sínu,“ segir Gísli og bætir við:
„Út á þetta gengur þétting byggðar. Það er líka öruggara, eins og sagt er, it takes a village to raise a child. Það þarf þorp til þess að ala upp barn, vegna þess að það þurfa að vera augu á götunni. Það eru krakkar að hlaupa einhvers staðar úti og það eru margir á ferli, það eru margir sem eru að horfa í kring og þá líður fólki betur. Stelpur að koma labbandi heim um miðja nótt og svoleiðis, það er öruggara í þéttri byggð heldur en í dreifðri byggð. Þetta er ástæðan fyrir því að við viljum þétta byggð. Það er af því að þá fær fólkið það sem það vill fá í sínu nærumhverfi. En það hefur hins vegar ekki tekist nógu vel að útskýra þetta fyrir íbúunum.“
Gísli tekur fram að hér eigi hann ekki við miðbæinn. „Ég er að tala um að við þurfum að þétta byggð í hverfunum sem vilja fá aukna þjónustu inn til sín,“ segir Gísli og nefnir sem dæmi Grafarvog og Úlfarsfellið sem vilji meiri þjónustu inn í hverfin. Með aukinni þéttingu verði líka auðveldara að vera með almenningssamgöngur.
„Ef þú til dæmis byggir nýtt tíu þúsund manna hverfi upp við Hafravatn þá er enginn strætó sem gengur þar núna. En ef þú setur 10.000 manns í Skeifuna þá er nú þegar strætó sem fer fram hjá Skeifunni á tveggja mínútna fresti. Það hefur aðeins gleymst að útskýra þetta fyrir fólki að undanförnu að mínu mati,“ segir Gísli og lýsir því sem gerist þegar fólk býr þéttar saman og getur með því sameinast um ákveðna þjónustu.
„Evrópa er full af borgum sem eru álíka stór og höfuðborgarsvæðið“
„Það er auðveldara að hafa góða græna garða inni í hverfunum ef margir eru að sameinast um þá. Það er engin tilviljun að Central Park er inni á miðri Manhattan, einn frægasti almenningsgarður í heiminum. Hann er inni á þéttustu byggðinni í heiminum. Austurvöllur er frábær garður alveg niðri í miðbæ sem við getum öll samnýtt. Við þurfum að hafa góð græn svæði inni í hverju einasta hverfi og það er betra að við séum mörg sem sameinumst um það. Sama með leiksvæði. Þétting byggðar er ekki ógn við lífsgæði þeirra sem eru fyrir. Þétting byggðar mun ýta undir lífsgæðin. Það mun auðvelda kaupmanninum á horninu að opna þar. Það mun auðvelda litlum pizzastað að opna þar og lifa af. Ég held að með því að þétta Reykjavík meira þá verði hún betri fyrir okkur öll. Hún er náttúrulega núna ein dreifðasta borg í Evrópu.“
Gísli tekur jákvæða þróun í Fossvogi sem dæmi. „Þetta er samfélag þar sem fólk hittist á förnum vegi og brosir og talar saman og er eins og í einhvers konar þorpi. Og það er það sem við þurfum að auka. Þetta er það sem heitir sjálfbær hverfi. Og því meiri þjónusta, því sjálfbærari. Því fleiri atvinnutækifæri inni í hverfunum eða fólk að vinna heima, því sjálfbærara er hverfið. Og því minni ástæðu höfum við til þess að fara upp í bíl og truntast á honum á milli hverfa og eyðileggja fyrir öllum sem eru einhvers staðar á leiðinni.“
Gísli ræðir áhrif mislægra gatnamóta og stórra samgöngumannvirkja á uppbyggingu hverfa og öryggi í hverfum. Sundabraut sé núna í ákveðnu uppnámi.
„Allt í einu er fólk búið að fatta að Sundabrautin mun gera það að verkum að það verður rosalegur gegnumakstur í gegnum Grafarvoginn annars vegar og Laugardalshverfin hins vegar. Og íbúar í þessum hverfum segja bara nei takk. Við viljum ekki þessa umferð hérna í gegn.
En Sundabraut meikar engan arðbæran sens nema Mosfellingar geti tekið Sundabrautina. Og til þess að þau geti tekið Sundabrautina þá þurfa þau einhvern veginn að komast að henni og þá þurfa þau að keyra í gegnum Grafarvoginn og þá verður Grafarvogurinn allt í einu í gegnumaksturshverfi.“
Gísli nefnir einnig mislæg gatnamót á gatnamótum Bústaðavegar og Reykjanesbrautar sem flest framboð hafa á stefnuskrá sinni.
„Ég skil alveg hvað fólk á við með þessu. En ég hef ekki enn séð útfærsluna sem gengur ekki út á að allavega einn rampur fari ofan í Elliðaárdalinn, sem mér finnst að eigi bara að segja nei við. En gott og vel, segjum að það komi þarna einhver útfærsla og að það verði gerð mislæg gatnamót þannig að það verði auðveldara að dæla umferðinni inn á Bústaðaveginn. Þá þurfa Fossvogsbúar að standa mjög fast í ístaðinu eða stíga fast til jarðar, til þess að koma í veg fyrir það að Bústaðavegurinn tvöfaldist og verði tvær akreinar í hvora átt,“ segir Gísli og bætir við:
„Þetta er gata sem skólabörn fara yfir á leiðinni í skóla, þetta er gata sem krakkar fara yfir á leiðinni í Víking, í íþróttastarfið og náttúrulega fullorðið fólk líka. Um leið og þú ert kominn þarna með fjórar akreinar í staðinn fyrir tvær þá ertu að rýra lífsgæði í þessu hverfi alveg svakalega. Fólkið sem mun koma þarna eftir Reykjanesbrautinni, fara á mislægum gatnamótum beint inn á Bústaðaveginn, mun keyra hratt, það er bara að fara í gegnum hverfið. Það er ekki að fara að gera neitt inn í hverfið. Þetta er ógn við lífsgæði fólks sem býr þarna,“ segir Gísli og rifjar upp mörg dæmi um fyrirhugaðar hraðbrautir í gegnum hverfi borgarinnar sem íbúar hverfa hafi mótmælt og tekist að stöðva.
Gísli kemur aftur að þéttingu byggðar: „Mesta ógnin við sjálfbær hverfi er áframhaldandi dreifing byggðarinnar.“ Hann segir stóra málið í skipulagsmálum vera að ákveða hvernig takast eigi á við íbúafjölgunina. Hvar á fólkið sem bætist við að búa? Verði þróun borgarinnar í þá átt að fara alltaf lengra í austur og jafnvel austur fyrir Úlfarsfell, þá mun fólkið sem þar á að búa þurfa að komast á milli staða.
„Það mun þá vera í gegnum önnur hverfi, í gegnum Grafarvoginn, niður Ártúnsbrekkuna sem er nú þegar sprungin. Þannig að allir aðrir íbúar borgarinnar, þeir sem eru fyrir, þeirra lífsgæði munu minnka eftir því sem meira er byggt fyrir austan vegna þess að þeir eru lengur á leiðinni í vinnuna af því að þeir eru allt í einu bara að fá tugi þúsunda bíla inn á göturnar sem þeir voru þegar svona smá fastir í.
„Það er mesta ógnin við lífsstíl venjulegs fólks að við dreifum byggðinni. Ef við hins vegar þéttum hana, gerum það vel, þá eru lífsgæðin að fara að aukast í hverfunum vegna þess að þau verða sjálfbærari. Það verða fleiri krakkar í íþróttunum, það verða fleiri búðir og matvöruverslanir og þjónusta eins og bara eins og ísbúðir, kaffihús eða hvað eina. Allt það sem fólkið vill fá inn í hverfin sín gerist ef við þéttum byggðina vel. Ef við gerum hitt þá munu ekkert spretta upp fleiri íbúðir vegna þess að það gerist bara ef við erum fleiri á litlu svæði. Þannig að þetta er algjörlega þannig að dreifingin verður að hraðbrautarskipulagi sem rýrir lífsgæði fólksins inni í hverfunum.“
Um miðborgina segir Gísli að lengi hafi verið stefnt að því að gera hana að mannlífsupplifun, eins og Kaupmannahöfn.
„Fólk gleymir því að það var keyrt allt í kringum Austurvöll einu sinni. Ég, eftir að ég fékk bílpróf þá fékk ég stöðumælasekt bara þar sem ég sat í gær að drekka bjór fyrir utan Café París. Þar voru bara bílastæði í röðum og enginn sat úti að drekka bjór. Þetta er ein af aðförunum gegn einkabílnum. Ég meina, Lækjartorg var bílastæði. Það er eiginlega bara hvert einasta svona næs útivistarsvæði sem við eigum í Reykjavík var áður með einhverjum bílum á og það hefur þurft að ýta þeim út með valdi með aðförinni gegn einkabílnum. Ég meina, Laugavegurinn sem göngugata var rosalega umdeildur árum saman, jafnvel þótt 80 prósent borgarbúa styddu hana.“
Í þættinum fer Gísli Marteinn vítt og breytt yfir skipulagsmál í Reykjavík og öðrum borgum og ræðir umræðuna, sem er á köflum óheiðarleg að hans mati. Hægt er að hlusta á viðtalið í spilaranum hér fyrir neðan og á öllum helstu hlaðvarpsveitum.
We often send out our newsletter with news and great offers. We will never disclose your data to third parties and you can unsubscribe from the newsletter at any time.
Unfortunately, we’re unable to offer free samples. As a retailer, we buy all magazines from their publishers at the regular trade price. However, you could contact the magazine’s publisher directly to ask if they can send you a free copy.
You can create a new account at the end of the order process or on the following page. You can view all of your orders and subscriptions in your customer account. You can also change your addresses and your password.
No, you don’t have to create an account. But there are a few advantages if you create an account.
You never have to enter your billing and shipping address again
Find all of your orders, subscriptions and addresses in your account
Download invoices of your orders
No, we don’t have a physical store location at the moment. We accept only orders through our online shop and we’re shipping all orders with the Swiss Post Service. Please visit our shipping section for more details.
From time to time you will find us at design fairs and popup markets in Switzerland. Subscribe to our newsletter and you’ll receive the latest news.