Þegar samgönguverkfræðingurinn Taina Haapamäki fékk það verkefni að mæla áhrifin af því að loka miðbæjargötunni Kaivokatu í Helsinki fyrir umferð, valdi hún nýja nálgun. Umferðartölurnar lágu fyrir. Þarna keyra að jafnaði um 17-20.000 farartæki á dag, sem jafnast á við vestari hluta Suðurlandsbrautar. Eftir breytinguna verður hægt að ferðast eftir götunni gangandi, hjólandi og í sporvagni. Einkabílaumferð yrði einungis neyðarbílar, vörusendingar, sorphirðubílar og annað slíkt.

Haapamäki og félagar völdu að telja manneskjur, ekki farartæki. Þá kom í ljós að fólkið í einkabílunum var aðeins 10% af vegfarendum á svæðinu. Gatan liggur beint fyrir framan aðallestarstöð borgarinnar. Óvíða í borginni eru fleiri á ferli fótgangandi, hjólandi og í ýmsum formum almenningssamgangna, um 200.000 manneskjur á dag, langtum fleiri en þau sem fóru um götuna í einkabíl.

Það er skemmst frá því að segja að borgarstjórn Helsinki-borgar samþykkti tillöguna um að loka Kaivokatu í síðustu viku, með 77 atkvæðum gegn 5. Um gjörvallan hinn vestræna heim eru borgaryfirvöld að taka ákvarðanir um að breyta ferðavenjum og standa við þær. 

Hefurðu verslað á Oxford Street í London? Hún verður göngugata frá því austan við Oxford Circus og langleiðina vestur að Marble Arch og Hyde Park. Frá tveimur akreinum í hvora átt, niður í enga.

Við höfum öll séð og jafnvel tekið myndir af Times Square í New York. Þar var þung bílaumferð – og er enn nokkur umferð – en frá 42nd upp í 47th hafa allt upp í þrjár akreinar vikið fyrir heilum hektara af torgum og bæjarrými. 

Og á Champs Élysées í París stendur til að breyta úr átta akreinum í fjórar til þess að gefa fólki og gróðri meira pláss. Eftir síversnandi hitabylgjur er víða farið að gefa því gaum hvað gráir fletir magna upp hitann en trjáþekja og gróður kælir niður. 

Uppgjör við módernismann 

Helsinki, New York, París, London: Þessar borgir eiga allar fortíð þar sem bílmiðað skipulag var meginstefið. Allar döðruðu þær við módernískt skipulag: hugmyndina frá millistríðsárunum um að fólk ætti að búa í heilnæmum úthverfum, fjarri mengun borgarinnar, og skilvirkar hraðbrautir myndu flytja það inn að atvinnusvæðum miðsvæðis.  

Fyrir Kaupmannahöfn varð olíukreppan 1973 vendipunktur. Þá lögðu Arabaríkin viðskiptaþvinganir á vestræn ríki sem höfðu stutt Ísrael í Yom Kippur-stríðinu og drógu mjög úr olíuútflutningi. Eldsneytisskortur leiddi af sér aðgerðir til þess að draga úr eldsneytisnotkun. Í mörgum borgum var til dæmis lagt bann eða takmarkanir á bílaumferð um helgar.  

Kaupmannahöfn var þá orðin bílaborg. Þrátt fyrir glæsta hjólasögu fyrr á öldinni, hafði hlutfall hjólreiða af öllum ferðum þá fallið niður fyrir 10%. Hjólasamtök og umhverfissinnar nýttu hins vegar bílfría sunnudaga til þess að vekja stuðning almennings og setja þrýsting á kjörna fulltrúa. Ferðavenjur höfðu þegar breyst en þær breyttust til baka og þróuðust smátt og smátt í þá mynd sem Kaupmannahöfn er þekkt fyrir í dag.  

Parísaráhrifin 

Fyrir aðrar borgir kom vakningin síðar, með Parísarsáttmálanum og umræðu um loftslagsmál. 

Parísarborg sjálf er torþekkjanleg eftir 14 ára borgarstjóratíð Anne Hidalgo. Ef þú vilt breyta ferðavenjum, geturðu bæði reynt að freista fólks með betri innviðum og þjónustu og kreista fram viðbrögð með því að gera fólki erfiðara fyrir að keyra um á bíl. Anne Hidalgo kreisti fast. Hún lét loka fyrir bílaumferð, meðal annars köflum af umferðaræðunum meðfram ánni Signu. Bílastæðum var fækkað og bílastæðagjöld hækkuð, sérstaklega á bíla sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti. Áhrifin eru skýr, bókstaflega. Svifryksmengun í París er nú helmingi minni en hún var, enda hefur bílaumferð minnkað til muna.  

Á svipuðum tíma, árið 2015, náðu vinstrimenn og umhverfissinnar völdum í Osló og hófust strax handa. Borgin hafði þegar góðar almenningssamgöngur og nærri þriðjungur allra ferða var gangandi á þessum árum. Nýi meirihlutinn tók samt til óspilltra málanna, bætti hjólainnviði, takmarkaði umferð og skipti út völdum bílastæðum fyrir blómabeð, bekki og leikvelli. Þegar hægrimenn tóku völdin aftur árið 2023 hafði hlutfall bílferða innan marka Oslóarborgar fallið úr 37% í 27%. Fólksbílaeign Oslóarbúa hefur í dag minnkað um 20% frá því sem mest var.   

Á sama tíma hafa allar þessar borgir einnig stýrt uppbyggingu að miðsvæðum og þróunarreitum meðfram samgönguásum. Sú þróun er samt svo hægfara að hún fangar ekki fyrirsagnirnar á sama hátt. 

Allar þessar borgir hafa líka komist að því að góðar almenningssamgöngur og stígakerfi duga ekki eitt og sér. Lokahnykkurinn er að draga saman aðgengi einkabílsins að völdum götum og fækka bílastæðum, þannig að einkabíllinn sé sjaldnar nærtækasti og auðveldasti valkosturinn.  

Búðu þig undir að mæta andstöðu 

Í íslenskri umræðu er oft látið eins og það sé sjálfsagt mál að fólk hjóli og noti almenningssamgöngur í evrópskum borgum en að það sé ekki hægt hér út af [veldu ástæðu: veðrinu, myrkrinu, Degi B. Eggertssyni].   

Auðvitað má hafa skoðun á tillögu að því hvernig Suðurlandsbraut muni virka og líta út með Borgarlínu. Til þess eru skipulagsferlar: að sjá til þess að sjónarmið og hagsmunir komi fram til þess að hægt sé að meta málið frá öllum hliðum. En vilji einhver halda því fram að dæmið Suðurlandsbraut sanni að hér þurfi að víkja plönum um Borgarlínu til hliðar, að hér muni skapast öngþveiti sem ekkert verður við ráðið, þá get ég fullvissað um að um gervallan hinn vestræna heim er verið að leysa verkefni af þessari stærðargráðu eða viðameiri.  

Mannvæn borg er ekki byggð á einum degi – hún er byggð á hverjum degi og yfir langan tíma. Það þarf langa röð af litlum og stórum ákvörðunum.  

Kaupmannahöfn varð ekki skyndilega hjólavæn, jafnvel þó þar hafi verið grundvöllur fyrir hjólreiðum, bæði í samfélaginu og að einhverju leyti í borgarhönnuninni. Stefnufestan sem til þurfti var hvorki sjálfgefin né sársaukalaus. Slagurinn stendur enn. Í borgarstjórnarkosningunum síðastliðið haust reyndi Pernille Rosenkrantz-Theil (flokkssystir og vinkona Mette Fredriksson) að veiða atkvæði með því að höfða til bílaeigenda og lofa fleiri bílastæðum. Það dugði ekki til að vinna hylli kjósenda.  

Í síðustu viku var Vesterbro Passage lokað fyrir umferð. Planið er að fyrir framan Tívolí verði göngugata og almenningsgarður.   

Í París lét Anne Hidalgo af störfum í mars og sóttist þá ekki eftir að halda áfram sem borgarstjóri. Parísarbúar eru ekki á eitt sáttir um breytingarnar á borginni sinni. Þeir benda á að hjólamenningin eigi enn eftir að taka út þroska og að slys séu tíðari en áður var. Einnig að tafir séu enn miklar í umferðinni, út af lokunum. Það var enda hart tekist á í borgarstjórnarkosningunum í mars síðastliðnum. Bílastæðastefna frambjóðenda spannaði allt frá algjörum viðsnúningi og tilslökun, yfir í enn þyngri sleggju. Sósíalistar héldu þó völdum og því ekki búist við mikilli stefnubreytingu.  

Jafnvel eftir meirihlutaskipti í Osló hefur stefna fyrri meirihluta í skipulagsmálum haldið velli í meginatriðum. Framfaraflokkurinn, sem er lengst til hægri, liggur samstarfsflokkum sínum á hálsi og segir ekkert hafa breyst frá stjórnartíð fyrri meirihluta. En samgöngumálin eru í höndum Marit Vea frá miðjuflokknum Venstre, sem segir „ekki rými fyrir meiri bílaumferð í hverfunum okkar.“  

Norskar borgir hafa enda beina fjárhagslega hagsmuni af því að halda bílaumferðinni niðri. Í norsku samgöngusáttmálunum er skýrt kveðið á um að bílaumferð eigi ekki að aukast þrátt fyrir fólksfjölgun, heldur skuli aukin ferðaþörf birtast í fjölda gangandi, hjólandi og ferða með almenningssamgöngum. Í þeim borgum sem ekki ná markmiðinu, skerðast fjárframlög ríkisins til samgönguúrbóta. Eins og staðan er, er Oslóarborg sú eina sem mun standast markmiðið.  

Hvað viljum við? 

Það er ekkert auðvelt við það að fjarlægja bílaumferð af vinsælasta hluta Oxford Street í London, fækka akreinum á Champs-Elysées í París úr átta í fjórar eða að setja fótgangandi í fyrsta sæti á Times Square í New York. Suðurlandsbrautin er létt verk og löðurmannlegt í þessum samanburði.  

Óánægja með breytingar er heldur ekki séríslensk, heldur í hæsta máta sammennsk. „Það er flókið að breyta borg, af því að jafnvel framfarasinnað fólk vill ekki breyta sínum venjum,“ segir Anne Hidalgo. „Ef þér á að takast, þarftu að hafa stefnu, vera ákveðin og, já, þora að vera óvinsæl.“ 

Erlendar stórborgir eru ekki að umbreytast af því það er auðveldara þar en hér, heldur út af stjórnun og stefnufestu. Langtímastefnan er greind, rýnd og fest í skipulagi og svo hefst fólk handa.  

Hvað ef fólk vill þetta ekki?  

Til þess eru kosningar, að við getum skipt út valdhöfum ef okkur líkar ekki stefnan þeirra og áherslurnar. En þegar kosningar eru afstaðnar og kjörnir fulltrúar mæta í ráðhús út um allt land, mætir þeim langtum flóknari veruleiki. Þá þurfa þeir að líka taka tillit til fjárhagsáætlana, laga og reglugerða, alþjóðlegra skuldbindinga og allra hinna markmiða sveitarfélagsins. 

Skipulagsákvarðanir eru með því flóknara sem þeir þurfa að glíma við. Sjálft skipulagskerfið er beinlínis hannað til þess að taka flóknar ákvarðanir á sem bestan hátt, þannig að allir hagaðilar hafi aðgang að ferlinu og að áhrif á þá sem ekki taka til máls (eins og börnin og náttúruna) séu metin. Ekki fullkomið – en það besta sem við höfum.  

Borgarlínan og þétting byggðar við samgönguása var svo mikil grundvallarbreyting á því hvernig höfuðborgarsvæðið nálgaðist skipulag, að þar var unnið gríðarmagn af greiningum. Úr öllum sviðsmyndagreiningum kom sama niðurstaða og þess vegna náðist þverpólitísk sátt, þvert á flokka og þvert á sveitarfélög. Hafi það ekki verið nóg, er þegar búið að endurskoða samgöngusáttmálann einu sinni. Niðurstaðan varð sú sama.  

Sú góða vísa verður ekki of oft kveðin að öll sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu samþykktu svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins og bæði fyrstu útgáfu og endurskoðaða útgáfu af samgöngusáttmálanum.  

Endurskoðaður samgöngusáttmáli er undirritaður af fimm fulltrúum Sjálfstæðisflokks, þar af þáverandi forsætisráðherra Bjarna Benediktssyni og fjórum bæjarstjórum, tveimur fulltrúum Framsóknarflokks, þar af þáverandi borgarstjóra í Reykjavík Einari Þorsteinssyni, einum fulltrúa Vinstri grænna og einum ráðnum bæjarstjóra sem nú er í framboði fyrir Samfylkinguna. Það hefði verið ágætis áminning og veganesti inn í kosningabaráttuna, áður en farið var að sá efasemdum um ágæti þessarar stefnu.