Höfuðborgarsvæðið, 07:50 á virkum degi. Úti á götu heyrist ís skafinn af bílrúðu. Barn suðar um að fá skutl í skólann. Foreldrið metur hvort freistingin um skutl komi öllum hraðar út um dyrnar.

Seinna um daginn: Það er fullt í uppáhaldstímann í ræktinni sem er í göngufjarlægð en laust í Mosó. Hendirðu þér upp í bíl?

Höfuðborgarbúar ákveða að fara í um 800.000 ferðir á dag, að meðaltali. Þar af fara þeir tæplega 580.000 ferðir á bíl, ef ferðavenjur eru enn eins og þær voru árið 2022. (NB, þetta eru einungis ferðir þeirra sem búa á höfuðborgarsvæðinu. Þar ofan á bætast ferðir ferðamanna og fólks sem er búsett utan svæðisins.)

Við erum sífellt að ákveða hvert við eigum að fara, hvernig og hvenær, og jafnvel hvort.

Þetta er lykilatriði inn í allri umræðu um samgöngur: Umferð er ekki fasti, hún er hegðun.

Hvað stýrir okkur?

Við tökum ákvarðanir út frá ýmsum þáttum: tíma, kostnaði, þægindum, ánægju og vanafestu. Það er mikill munur milli borga á því hvaða þættir eru mikilvægastir. Á höfuðborgarsvæðinu eru algengustu hindranir fyrir breyttum ferðavenjum fjarlægðir og langur ferðatími, lágt álit á almenningssamgöngum og að fólki finnist erfitt að sinna erindum með öðrum ferðamátum en einkabílnum.

Hvað er langt út í búð? Hvað ertu lengi í vinnuna með strætó? Hvernig kemstu í Sorpu eftir tiltekt? Langt, Lengi og Akandi, er veruleiki margra höfuðborgarbúa. Fyrir 72% íbúa endar þess vegna ákvörðunin með svarinu: ég fer á mínum einkabíl.

Þetta er ekki tilviljun. Við búum í borg sem er byggð fyrir bílinn, í gegnum áratugi af meira og minna meðvituðum skipulagsákvörðunum. Frá því um miðjan sjöunda áratuginn óx höfuðborgin út á við, út frá hugmyndafræði um aðskilnað íbúða- og atvinnuhverfa og að umferðarflæði megi alltaf leysa með rýmri hraðbrautum.

Aðförin að því sem við höfum vanist

Mörg okkar hafa lagað lífið okkar að samfélagsskipan þar sem það er ekkert mál að skutlast; þar sem einkabíllinn kemur okkur frá útidyrunum okkar að útidyrunum í vinnunni, búðinni og sundlauginni.

Við höfum verið óhrædd við fjarlægðir á höfuðborgarsvæðinu. Við höfum valið að búa í Mosfellsbæ en vinna í Borgartúni. Við höfum skráð börnin í frístundir í hinum enda borgarinnar. Oft veljum við það ekki sjálf, heldur þökkum pent fyrir leikskólaplássið sem þó var í boði.

Æðri máttarvöld (þau sem skipulagsvaldið hafa) hafa í áraraðir ætlað okkur að keyra.

Það er ekkert undarlegt að fólk bregðist ókvæða við aðförinni. Þetta er ekki aðför að einkabílnum, heldur aðför að samfélagsskipan sem við kunnum að lifa af í. Þess vegna getum við á sama tíma fórnað höndum yfir umferðinni sem við sitjum föst í og óttast það sem getur leyst hnútinn.

Það er ekkert undarlegt að fólk bregðist ókvæða við aðförinni. Þetta er ekki aðför að einkabílnum, heldur aðför að samfélagsskipan sem við kunnum að lifa af í.

Í áratugi höfum við vanist orðræðu og samfélagsskipan þar sem bílaumferðarvandamál eru leyst með bílaumferðarmannvirkjum. Mantran var „Predict and provide“: Reyndu að sjá fyrir hver umferðarþróunin verður og bættu við akreinum og mislægum gatnamótum eftir þörfum.

Það sem virtist svo frábær hugmynd

Skipulagshugmyndin um heilnæma íbúðarbyggð í úthverfum og skilvirkar hraðbrautir inn að atvinnusvæðum er oft kennd við módernismann og tengd við upphafsmenn á borð við Le Corbusier á millistríðsárunum. Hugmyndin var að nota nýfenginn hreyfanleika sem fylgdi einkabílnum til þess að gera fólki kleift að búa í hreinlegu íbúðarhverfi fjarri borgarmenguninni.

Reykjavík hoppaði seint á móderníska vagninn (aðalskipulagið 1962–1983) og seint af honum (ekki að fullu fyrr en í aðalskipulaginu 2010–2030). Þá hafði verið að molna undan þessari hugmynd utanlands síðan á áttunda áratug síðustu aldar.

Til að byrja með var þessi þróun kærkomin lausn. Þarna opnuðust ný og þörf íbúðarhverfi eins og Breiðholt og Árbær. Rýmisfrek starfsemi eins og bílaverkstæði og blikksmiðjur fékk nýtt heimili nærri Elliðaá við skeifulagagötu sem lá í sveig frá Grensásvegi. (Já, Skeifan kom fyrst inn á skipulag sem „iðnaðar- og hafnarsvæði“ og útlínur bygginga, gatna og bílastæða eru enn að mestu eins og þegar það þjónaði þeim tilgangi.)

Svo má rekja þróunina í gegnum endurskoðun aðalskipulagsins. Í endurskoðununum 1984 og 1990* er verið að bæta við umferðarmannvirkjum. Árið 1996* kemur fyrsta vísbending um nýja tíma, með orðalagi um að bregðast þurfi við óheftri aukningu einkabíla. Þó var enn einnig lögð áhersla á Sundabraut. Fimm árum seinna, 2001*, var enn megináhersla á skilvirkar samgöngur og ný umferðarmannvirki en þó aukin umfjöllun um neikvæð áhrif bílaumferðar. Í góðærinu varð útþenslan hraðari en nokkru sinni, með tilheyrandi kostnaði fyrir sveitarfélögin. Skuldadagarnir komu skyndilega, eins og við þekkjum.

Þétting byggðar miðar að því að safna sem flestum þangað sem stutt er í verslun, þjónustu og almenningssamgöngur.

Í aðalskipulaginu 2010* varð svo róttæk umbylting í skipulagshugsun. Þá var farið að reyna á þanþol skipulagshugsunarinnar um að skilvirkar hraðbrautir gætu yfirunnið allar fjarlægðir: „Að undanförnu hefur eflst verulega andstaða við gegndarlausa útþenslu og stöðugt landnám nýrra óraskaðra svæða í útjaðri borga, með tilheyrandi aukningu í vegalengdum, meiri orkunotkun og meiri kostnaði við vega- og veitukerfi.“

_{^{*Ártölin eru upphaf formlegs gildistíma, sem kemur fram í titli skipulagsáætlunarinnar. Það er oft ekki sama ár og skipulagið var samþykkt.}}

Þarna kom í fyrsta skipti fram skipulagsáætlun sem miðaði gagngert að því að draga úr bílaumferð og fá fleiri til að ganga, hjóla og taka strætó. Í stað þess að koma með vegi og aðra innviði út til fólksins var nú farið í að koma með fólkið að innviðunum. Þétting byggðar var stór hluti af lausninni; 90% af íbúðabyggðinni skyldi koma innan þéttbýlismarkanna. Stefnan er í aðalatriðum sú sama í dag, einni endurskoðun síðar.

Þétting byggðar miðar að því að safna sem flestum þangað sem stutt er í verslun, þjónustu og almenningssamgöngur; að sem flestir fái raunhæft tækifæri til þess að sinna sem flestum þörfum án þess að hreyfa einkabílinn. Við erum í raun að nota skipulagsákvarðanir til að leysa vanda sem fyrri skipulagsákvarðanir sköpuðu á sínum tíma.

I‘ve got the poison, I‘ve got the remedy, eins og segir í laginu.

Hvað gerum við nú?

Svo hér erum við. Við ætlum að draga úr bílaumferð og við ætlum að gera það af því að við sem samfélag spörum tíma og peninga á því. Það þýðir líka að við þurfum að aðlaga lífin okkar að nýrri samfélagsskipan. En þó mörg okkar séu kannski til í breytingu til batnaðar eru fá okkar sérstaklega hrifin af að þurfa að breyta neinu sjálf. – Alla vill till himmelen men ingen vill dö, svo ég haldi áfram að vitna í söngtexta.

Við erum alin upp í samfélagi sem trúði því að umferðarvandamál séu leyst með umferðarmannvirkjum. Það er ekki skrýtið að mörg okkar hugsi um bílaumferð sem stórfljót sem flæðir yfir bakka sína ef það stíflast og óttumst þess vegna að það endi með ósköpum ef þrengt verði að bílaumferð.

Rannsóknir hafa hins vegar sýnt að bílaumferð geti dregist saman, ekki bara færst, þegar þrengt er að henni. Traffic evaporation kallast þetta á ensku – umferðaruppgufun. Hér eru tvær ágætis fræðigreinar um umferðaruppgufun í bílléttum hverfum í London og miðsvæðis í Barcelona.

Ferðir eru ákvarðanir. Þegar þrengir að bílaumferð breytist jafnvægið á milli valkostanna. Þá fer fólk að taka aðrar ákvarðanir.

• Það sleppir sumum ferðum sem eru óþarfar
• Það fer styttri ferðir, t.d. í búð sem er nær
• Það sinnir fleiri erindum í sömu ferð
• Það nýtir aðra ferðamáta þegar það hentar

Sumar ferðir verða auðvitað áfram farnar á bíl og þannig verður það um fyrirsjáanlega framtíð en fólk mun í auknum mæli fara að meta hvert tilfelli fyrir sig. Samfélagið færist nær hugsunarhættinum sem Norðmenn kjarna í slagorðinu „buss når du kan, bil når du må“.

Þessi þróun er byrjuð. Ferðafjöldi á mann á höfuðborgarsvæðinu hefur minnkað jafnt og þétt frá 4,2 ferðum á mann 2014 í 3,2 ferðir á mann í ferðavenjukönnun 2022. Ferðavenjurnar hafa líka verið að mjakast í vistvænni átt. Ég bíð satt að segja spennt eftir nýrri ferðavenjukönnun.